Die im amerikanischen Style lackierte N4440Y, eine Pawnee B mit dem 235 PS Triebwerk (Foto: AEROMAX aus dem Fotopack Nr. 519/30)

Das charakteristische Hauptfahrwerk der Pawnee war zunächst gummigefedert, später wurden Öldruckstoßdämpfer verbaut (Foto: AEROMAX aus dem Fotopack 519/30)

Das Leitwerk ist mit rostfreien Stahlseilen verspannt (Foto: AEROMAX aus dem Fotopack Nr. 519/30)

Die schlanke Kabine ist für eine Person ausgelegt (Foto: AEROMAX aus dem Fotopack Nr. 519/30)

Ein häufiges Bild bei der Piper Pawnee: ein langer Resonanz-Schalldämpfer senkt den Schallpegel (Foto: Jochen Ewald, Archiv Hans-Jürgen Fischer)

Die im englischen Segelflugverein Lasham stationierte G-TOWS, in dieser Lackierung fotografiert im Jahre 2002. Es handelt sich dabei um eine Pawnee Version C mit einem 260 PS-Triebwerk (Foto: Jochen Ewald, Archiv Hans-Jürgen Fischer)

Wie schon die Piper PA-18 verfügt auch die Pawnee über eine aufwändige Tragflächen-Verstrebung (Foto: Jochen Ewald, Archiv Hans-Jürgen Fischer)

Ein Blick ins Cockpit: nur die nötigsten Instrumente sind an Bord (Foto: Jochen Ewald, Archiv Hans-Jürgen Fischer)

Diese PA-25 Pawnee diente der Firma Horizon Hobby als Lackiervorlage für ihr Scale-Modell (Foto: Mark Nankivil)

Die PA-25-235 Puelche-Biplaza – ein Lizenznachbau der Firma Laviasa – ist bis auf den Rumpfrücken und das Tandem-Cockpit noch weitgehend identisch mit der Piper Pawnee

Blick ins spartanische aber zweckmäßige Cockpit der in Australien stationierten VH-BOT. Im Fußraum ist der Sprühstofftank zu erkennen (Foto: Andrei Bezmylov)

Die hier in Endstellung abgesenkten, großen Landeklappen waren für den engen, langsamen Agrarflug unerlässlich (Foto: AEROMAX aus dem Fotopack 519/30)

Der Erste Weltkrieg unterbrach dann die Entwicklung der Landwirtschaftsfliegerei. 1918 setzte man schließlich in den USA in der Nähe von Reno erstmals ein Flugzeug zur Schädlingsbekämpfung aus der Luft ein. In der Sowjetunion und Deutschland begann man dann in den 1920er-Jahren intensiv mit der Entwicklung diverser Agrarflugzeuge. In der Regel rüstete man für diese Aufgaben schon vorhandene zivile oder militärische Flugzeugmuster um, sodass sie sich zum Ausbringen von Pflanzenschutz- oder Schädlingsbekämpfungsmitteln eigneten.

PA-18 als Vorläufer
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es besonders in den USA und der Sowjetunion nebst der verbündeten Staaten zur Neuentwicklung verschiedener spezieller Agrarflugzeugmuster. Diese Länder mit sehr großen zusammenhängenden landwirtschaftlichen Nutzflächen, hatten natürlich einen enormen Bedarf an Sprühflugzeugen für die Agrarfliegerei. Ausgemusterte ehemalige Militärflugzeuge oder robuste zivile Muster wurden anfangs mit Sprüheinrichtungen versehen. So kam auch die Firma Piper zur Landwirtschafts­fliegerei, indem sie aufgrund der stark zugenommenen Nachfrage diverse Piper Cub-Muster zu Agrarflugzeugen umrüstete. In der Kabine wurde anstelle des hinteren Sitzes bei der J-3 oder etwa PA-18 ein Sprühmitteltank installiert und über an der Flächenunterseite angebrachte Düsen konnten die Chemikalien ausgebracht werden.

Der schwere Sprühmittelbehälter im Rücken des Flugzeugführers barg jedoch immer ein großes zusätzliches Risiko. Die Agrarfliegerei gehört doch immerhin zu einer der gefährlichsten Tätigkeiten in der Luftfahrt. Um die landwirtschaftlichen Flächen optimal zu besprühen, muss der Pilot in nur wenigen Meter Höhe über dem Feld fliegen; Hochspannungsleitungen, Masten und Bäume bilden dabei gefährliche Hindernisse. Dazu noch die enorme Arbeitsbelastung durch mehr als 50 Starts und Landungen pro Tag auf oft kleinen landwirtschaftlichen Flächen. Da besteht großes Unfallrisiko und ein sich selbstständig machender Chemikalien-Tank hinter dem Piloten birgt ein mehr als großes Gefahrenpotenzial. Auch nicht zu unterschätzen ist die ständige Gefahr des unkontrollierten Austritts von diversen Giftstoffdämpfen im Cockpit.

Produktionsbeginn Pawnee
Nach Vorgaben des Landwirtschafts- und Bergbauinstitutes in Texas für ein optimiertes Agrarflugzeug, begann 1956/1957 im neuen Piper Werk in Verona Beach, Florida, die Konstruktion der Piper PA-25 ­Pawnee. Konstrukteur Fred Weick nannte die Maschine ursprünglich AG-3. Typisch für Piper wurde dann jedoch die fortlaufende Konstruktionsnummer plus den Namen eines Indianerstamms für die Typenbezeichnung gewählt. Eines der wichtigsten Konstruktionsziele war der verbesserte Schutz für den Piloten, beziehungsweise die vergrößerte Wahrscheinlichkeit, im Falle eines Absturzes, die Maschine weitgehend unverletzt verlassen zu können. Der 370 Kilogramm fassende Sprüh- und Streumitteltank wurde vor dem Cockpit im Flugzeugschwerpunkt angeordnet, die Rumpfstruktur besonders stabil aus Stahlrohren aufgebaut. Das Cockpit erhielt eine erhöhte Anordnung und bot somit eine hervorragende Rundumsicht. Durch eine ausgeklügelte Cockpitbelüftung wurde das Eindringen von Giftstoffen verhindert. Die Auslegung als Tiefdecker erhöhte zudem die Sicherheit.

Die abgestrebte Tragfläche stammt fast vollständig von der Piper PA-18, die Tragflächenstreben wurden jedoch bedingt durch die Tiefdeckerauslegung auf die Oberseite der Fläche verlegt. Die Leitwerke sind in Konstruktion und Form fast mit jenen der Super Cub identisch, sie wurden in der Fläche jedoch geringfügig verkleinert. Das robuste, durch Gummiband gefederte Zweibeinfahrwerk erinnert auch noch stark an die Cub-Konstruktionen.

Als Antrieb beim Prototyp und den ersten Serienmaschinen diente ein Vierzylinder-Motor Lycoming O-320 mit einer Leistung von 150 PS. Dieses Triebwerk kam auch schon bei einigen Piper Cub-Baureihen zum Einsatz. Der erste Prototyp flog erstmals im Jahr 1957, die Auslieferung der ersten Serienmaschinen begann ab August 1959. Wohl in der laufenden Serie wurde auch der Grundriss der Tragflächen geändert. Im Bereich der Flächenwurzel wurden zusätzliche dreiecksförmige Vergrößerungen der Wurzelflächentiefe angeordnet. Diese Grundrissform findet sich auch bei diversen anderen Piper Sport- und Reiseflugzeug-Tiefdeckern.

Leistungs-Update
Bei der späteren B-Version kam dann ein Sechszylinder-Lycoming-Motor mit einer Leistung von 235 PS zum Einsatz. Die Nutzlast konnte nun auf 544 Kilogramm erhöht werden. Ab 1968 erfolgte die Auslieferung einer C-Version der Pawnee. Wahlweise nun auch mit einem 260 PS-Triebwerk erhältlich. Das obere Rumpfhinterteil war nun nicht mehr stoffbespannt sondern aus Metall gefertigt und konnte durch Schnellverschlüsse innerhalb von einer Minute abgenommen werden. Diese als „Turtledeck“ bezeichnete Abdeckung erleichterte die Wartung und Reinigung des Rumpfs erheblich. Giftige und ätzende Sprühmittelrückstände konnten so erheblich leichter aus dem Rumpf ausgespült werden.

Im Jahre 1973 wurde dann die PA-25 Pawnee D-Version ausgeliefert. Der Antrieb erfolgte auch hier durch einen 260 PS leistenden Lycoming-O-540-Motor. Die Kraftstofftanks wurden nun in den Außentragflächen untergebracht. Dies dient einer höheren Unfallsicherheit. Wie auch bei den letzten Piper Super Cub-Versionen waren die Landeklappen und Querruder nun nicht mehr stoffbespannt, sondern mit einer Metallbeplankung versehen. Teilweise sieht man die letzten Pawnee-Ausführungen mit rechteckig ausgeführten Tragflächenenden, die Randbogen formschön und leicht nach unten gezogen. Es konnte nicht genau ermittelt werden, ob diese Modifikation regulär in die letzte Serie mit einfloss oder ob diese Flügel-Randbogenversion etwa nur optional erhältlich war.

Originale und Nachbauten
1982 endete bei Piper die Serienfertigung der PA-25 Pawnee nach etwa 5.000 gefertigten Exemplaren. 1959 kostete eine Serienmaschine übrigens 8.995,– Dollar ohne die speziellen Sprühvorrichtungen und erhältlich nur in der Standardlackierung Daytona Weiß mit Santa Fee-roten Zierstreifen. Eine ­Nachbaulizenz ging an GippsAero in Australien, die nach dem direkten Nachbau der Pawnee im Jahre 1990/1991 dann die Weiterentwicklung GA200C vorstellte. Aber auch diese Neuentwicklung trägt noch die typischen Piper PA-25 Pawnee-Züge und kann ihre Herkunft nicht verbergen.

Piper selbst entwickelte aus der Pawnee die noch leistungsfähigere PA-36 Brave, die dann in der stärksten Ausführung knapp über 400 PS leistete. Die Produktion begann 1973 und endete im Januar 1983 nach mehr als 900 ausgelieferten PA-36-Exemplaren. Anschließend wurden keine Agrarflugzeuge mehr bei Piper gefertigt. Die Pawnee-Unterlagen und Produktionswerkzeuge wurden am 15. April 1998 nach Argentinien verkauft. Dort versucht sich die Firma Laviasa mit einem Nachbau. Die Produktion der PA-25-235 und 260 wird unter der Bezeichnung „Puelche“ betrieben. Eine zweisitzige Version stand 2010/2011 in der Flugerprobung. Die PA-25-235 Puelche-Biplaza ist bis auf den Rumpfrücken und das Tandem-Cockpit noch weitgehend identisch mit der Piper Pawnee. Bei Laviasa möchte man dieses Muster wohl gerne als einfachen Trainer vermarkten, für den Einsatz bei zivilen oder auch militärischen Flugschulen.

Durch die große einteilige Kabinenhaube der Tandem-Pawnee wurde das ursprünglich doch sehr urwüchsige Design der PA-25 Pawnee total verändert und wirkt nun eleganter und gefälliger. Die Leser dieser Dokumentation haben nun auch die Möglichkeit zum Nachbau dieses argentinischen Pawnee-Doppelsitzers. Eine farbige Seitenansicht-Zeichnung dieses Musters gibt es zum Download unter www.modellflieger-magazin.de.

Weltweit gelangten in den letzten Jahren viele PA-25 Pawnee zu den diversen Sportfliegergruppen sowie Segelflugvereinen und leisten dort vorzügliche Dienste als Schleppmaschinen. Die robusten, ehemaligen US-Agrarflugzeuge ersetzen im Schleppbetrieb manche Piper Cub, Robin DR 400 oder Morane. Auch in Deutschland sind einige dieser kantigen Schlepper im Einsatz – ob in Grabenstetten auf der schwäbischen Alb, im Ruhrgebiet in Essen/Mülheim, bei der Segelflugschule in Oerlinghausen oder in Cottbus Neuhausen – die Schlepper mit dem Indianerstamm-Namen versehen kraftvoll ihren Dienst.

Grundaufbau
Der Rumpf ist eine stoffbespannte Konstruktion, die aus Stahlrohren geschweißt wurde. Eine Anzahl hoch beanspruchter Teile besteht aus Chrommolybdänstahl (4130). Andere Teile sind aus 1025-Stahl hergestellt. Wie bei Stahlrohrrümpfen üblich, geben Holzkonturleisten dem Stahlrohrgerüst zusammen mit der Bespannung die endgültige Außenform. Der Rumpf ist bis zum Cockpit mit abnehmbaren Alublechen verkleidet. Hinter dem Brandschott findet sich der Fiberglas-Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 140 Liter. Direkt dahinter und bis zum Cockpit reichend sitzt der GFK-Sprühgutbehälter für flüssige oder auch feste Stoffe für ein maximales Fassungsvermögen von 544 Kilogramm. Die Befüllung erfolgt über die Rumpfoberseite durch einen großen Zugangsdeckel. Teilweise erfolgte die Betankung der flüssigen Stoffe durch einen Anschluss an der linken Rumpfseite hinter dem Führerraum.

Das sehr geräumige Cockpit ist bis auf die Dachsektion verglast und bietet so eine vorzügliche Rundumsicht. Die Seitenscheiben sind als Türen ausgebildet und können zum Ein- und Ausstieg nach unten geklappt werden. Das Dach und die hintere Führerraumverkleidung wurden aus Glasfaser aufgebaut. Zur Steuerung dienen herkömmliche Steuerorgane wie zentraler Steuerknüppel und Seitenruderpedale. Links an der Bordwand finden sich der Gashebel, Trimmung, Gemischregulierung und die Sprüheinrichtungsbedienung beziehungsweise der Schleppkupplung-Auslösegriff. Am Instrumenten-Panel finden sich nur die wichtigsten Anzeigen und Instrumente, optimiert für den Agrar-Flugbetrieb. Das Cockpit ist zwangsbelüftet und steht unter leichtem Überdruck, so kann das ungewollte Eindringen von etwaigen giftigen Stoffen verhindert werden. Bei den reinen Agrarmaschinen findet sich vor der Cockpit-Frontscheibe ein Kabelabweiser, der irgendwelche Leitungen oder Drähte wenigstens abweisen, wenn nicht gar durchschneiden soll. Bei den vielen Maschinen, die später dann an die verschiedenen Luftsportgruppen gingen, wurde am Heck eine Schleppkupplung angebracht.

Abgestrebt
Die Tragfläche ist mit je zwei Streben zu den Vorderrumpfseitenwänden abgestrebt und in stoffbespannter Leichtmetall-Bauweise erstellt. Es handelt sich um eine zweiholmige Tragflächenauslegung. Die Flächennase ist mit Aluminium beplankt. Die Tragflächen sind am Unterrumpf an den Flächenanschluss-Beschlägen befestigt. Die weitere Verbindung mit dem Rumpf besteht durch die stabilen – im Querschnitt tropfenförmigen – Flächenstreben, die am seitlichen, oberen Teil des Rumpfs und an den Strebenanschluss-Beschlägen der Tragflächenholme befestigt sind. Als Tragflächenprofil kommt das USA-35-B zum Einsatz. Flügel- und Rippenaufbau sind in genieteter Aluminium-Stegbauweise umgesetzt. Die formgebende Außenkontur der Randbögen ist aus Eschenholz aufgebaut. Bis auf den Randbogen und den dreiecksförmigen Wurzelbereich hat die Tragfläche eine konstante Profiltiefe von 160,02 Zentimeter.

Zur Steuerung befinden sich große, stoffbespannte Querruder an den Tragflächen. Darüber hinaus sind Landeklappen zwischen Rumpf und Querrudern angeordnet. Die Steuerflächen waren bei den ersten Ausführungen noch stoffbespannt, später mit Aluminium-Beplankung. Die Kraftstofftanks wurden bei der letzten Pawnee-Version, der Ausführung D, in die Aussentragflächen verlegt.

Achtern
Die Leitwerke basieren auf einer Grundkonstruktion aus Profilstahlrohr. Alle Flossen – und Ruderflächen sind stoffbespannt. Die Leitwerksflossen sind gegeneinander durch rostfreie Stahldrähte abgespannt. Seiten- und Höhenruder sind mit einer aerodynamischen Ausgleichsfläche vor der Ruderdrehachse versehen. Die Höhenflosse ist durch einen Spindelantrieb trimmbar.

Das Zweibeinfahrwerk ist fest ausgeführt und durch Expandergummis gefedert sowie mit hydraulischen Radbremsen ausgestattet. Bei der Version C wurde das Landegestellt mit Öldruckstoßdämpfern ausgerüstet. Das Fahrwerkfachwerk wurde teilweise auch stoffbespannt ausgeliefert. Das Spornfahrwerk ist schwenkbar.

Für Vortrieb sorgt ein Lycoming Sechszylinder-Kolbenmotor des Typs O-540 B2B5 mit einer Leistung von 235 PS, verwendet in der Version C. Wahlweise wurde auch ein 260 PS leistendes Lycoming-Triebwerk installiert. Der Zweiblatt-Festpropeller hat einen Durchmesser von 213 Zentimeter. Alternativ stand eine Vierblatt-Luftschraube mit einem Durchmesser von 185 Zentimeter zur Auswahl. Das Triebwerk wird durch die Aluminium Cowling vollständig abgedeckt. Die Cowling-Front besteht aus einem Glasfaserbauteil. Zumindest in Europa sind viele der PA-25 mit einem großen, außenliegenden Schalldämpfer versehen.

Hans-Jürgen Fischer

Ein Querruderservo fertig zum Einbau. Sie werden von innen an die Servoabdeckungen geklebt. Letztere wiederum muss man über vier Schrauben mit dem Servokasten verbinden

Der Einbauort für die Flächenservos ist weitgehend vorbereitet: die Servokabel sind ab Werk eingezogen und die Sperrholzrahmen, mit der später die Servoabdeckungen verschraubt werden, sitzen an ihrem Platz. Damit sich die Servos nicht auf der Flügeloberseite abzeichnen, wurden die Schächte mit Glasfasergewebe auslaminiert

Der Handstart ist dank des griffigen Rumpfs ein Kinderspiel. Zudem ist die Alpina mit 2.200 Gramm ein wahres Leichtgewicht

Durch die gute Gleitleistung fliegt man mit der Alpina 3001 Champ gerne etwas weiter raus ins Tal, um den aufsteigenden Thermikbart zu suchen

Dank der eingeklebten Servostecker und des bereits montierten Flächenschnapp-Mechanismusses benötigt man bei der Alpina 3001 keinerlei Werkzeug für den Aufbau

Einen sehr edlen Eindruck macht das in Silber beschichtete Servobrett. Neben den drei Servos wurde ein DigiSwitch von PowerBoxSystems zur Spannungsregelung eingesetzt, woraus sich konstante 5,5 Volt ergeben

Bereits an der Tragflächenanformung wird deutlich, dass ein sehr dünnes Profil zum Einsatz kommt. Ebenfalls zu sehen sind der bereits ab Werk eingebaute Flächenschnapp-Mechanismus, sowie die Vertiefungen für den Servostecker und den Vierkant-Flächenverbinder

Die Passung vom Rumpf zu den Flächen ist einwandfrei und bedarf keinerlei Nacharbeit

Die Seitenruderabschlussleiste ist ebenso eingebaut, wie der Umlenkhebel für das Pendelhöhenruder

Die Alpina 3001 im Vergleich zu ihrer größeren Schwester, der Alpina 4001. Die Proportionen wurden sehr gut auf die neue Version übertragen

Seit Anfang 2011 ist nun die neue Alpina 3001 Champ Pro auf dem Markt. Sie schließt mit ihren drei Meter Spannweite die Lücke zwischen der doch recht zierlichen Alpina 2501 und der Standard-Alpina 4001. Selbstverständlich gibt es die Alpina 3001 wahlweise als Segler- oder Elektroversion und in ARC- (unbespannt) oder ARF-Bauweise (bespannt). Nun muss das Modell zeigen, was unter ihrem Folienkleid steckt, weshalb hier die ARC-Version getestet wurde.

Vorgefertigt
Der Bausatz kommt, wie gewohnt, sauber verpackt daher. Alle größeren Teile sind in Luftpolsterfolie eingeschlagen, die Kleinteile nach Baugruppen sortiert und in Tüten verpackt. Der Dekorsatz und die Bauanleitung runden die Ausstattung ab. Der weiß eingefärbte GFK-Rumpf glänzt durch eine feine Naht und eine makellose Oberfläche. Die Stabilität ist gut. Dafür sorgen sorgfältig abgestimmte Gewebelagen und zusätzliche Verstärkungen mit CFK-Rovings. Im Bereich der Kabinenhaube ist der Rumpf innen mit Abreißgewebe ausgelegt, damit das Servobrett ohne Anschleifen in den Rumpf eingeharzt werden kann. Zwei Bowden­züge laufen an den Rumpfseiten entlang zur Leitwerkssektion. Dort ist der Pendelhöhenruderhebel bereits fertig eingebaut und die Abschlussleiste eingeklebt. Die aus GFK gefertigte und schwarz eingefärbte Kabinenhaube ist sehr leicht und besitzt eine exzellente Passgenauigkeit.

Die Tragflächen in beplankter Styro-Bauweise sind bügelfertig verschliffen. Das „Champ“ im Namen der Alpina verrät, dass bei der Herstellung auf größte Festigkeit bei geringstem Gewicht geachtet wurde. Erreicht wird dies durch eine CFK-Flächensteckung, den Einsatz von CFK-Gewebe und durch eine auf den Belastungsfall abgestimmte, im äußeren Bereich der Tragfläche dünner geschliffene Beplankung. Das spart einiges an Gewicht, führt allerdings auch dazu, dass beim Bespannen entsprechend niedrige ­Temperaturen oder – noch besser – Klebe­folie zum Einsatz kommen sollte.

Die Querruder und Wölbklappen sind funktionsfähig und leichtgängig an der Fläche angeschlagen. Während die Querruder ihre Scharniere an der Oberseite besitzen, sind die Wölbklappen praxisgerecht an der Unterseite gelagert und oberseitig mit einer Dichtlippe versehen. Dadurch sind entsprechend große Butterfly-Ausschläge möglich, was den Landeeigenschaften zugutekommt. Nicht ganz so gut gefallen hat der große, seitliche Spalt zwischen Ruder und Tragfläche, hier wären deutlich feinere Sägeschnitte wünschenswert gewesen.

Keine Wünsche übrig
Höhen- und Seitenruder sind mit Balsaholz beplankt und ebenfalls fein verschliffen. Hier braucht man wirklich nur noch die Folie zuschneiden und aufbringen, denn das Seitenruder hat schon die Lagerung ab Werk eingebaut und in den beiden Höhenruderblättern sind bereits die Steckungsröhrchen samt Klemmung montiert. Der Flächenverbinder besteht aus CFK mit innen liegendem Schaumkern. Er besitzt eine V-Form und ist üppig dimensioniert.

Der Kleinteilesatz ist gut sortiert und die Teile selbst sind von guter Qualität. Einzig die Gabelköpfe kommen an die Qualität der bislang beigelegten Ware nicht heran. Die Klemmschenkel waren oft nicht recht­winklig zum Aufnahmestift gebogen. Hier musste mit der Zange nachgeholfen werden. Positiv hingegen ist das lasergeschnittene Servobrett zu erwähnen, das mit einem silbernen GFK-Gewebe belegt ist. Ein stabiler Hochstarthaken sowie etliche Anlenkungsteile, GFK-gefräste Ruderhörner, die Teile zur Haubenbefestigung und natürlich vier Servoabdeckungen aus ABS vervollständigen den Bausatzinhalt und sorgen dafür, dass lediglich noch die Servos, sowie Empfänger und Empfängerakku zur Fertigstellung benötigt werden.

Im Fall der ARC-Version muss man sich entscheiden, ob das Modell schlussendlich lackiert oder mit Folie beklebt wird. Beim Testmodell kamen einige Meter Orastick-Klebefolie zum Einsatz, da sie sich hervor­ragend verarbeiten lässt und auch über lange Zeit keine Blasen wirft.

Fix fertig
Der Bau gestaltet sich anhand der mit anschaulichen Bildern versehenen Anleitung recht zügig. Als Erstes wird der Haubenverschluss eingeklebt. Danach kommen der Hochstarthakenklotz und das Servobrett an die Reihe. Die Teile werden zuerst punktuell mit Sekundenkleber angeheftet und danach mit eingedicktem Langzeitharz endgültig fixiert.

Das Höhenleitwerk sollte man probehalber an den Rumpf stecken, um eventuelle Anpassungen an die Rumpfkontur noch vor dem Bespannen vornehmen zu können. Vorab müssen aber die beiden 3-Millimeter-Stahldrähte beidseitig entgratet werden, um die im Leitwerk integrierte Klemmung nicht zu beschädigen. Die Seitenruderlagerung besteht aus zwei aufgebohrten Augschrauben. Deren Verklebung in der Seitenruderabschlussleiste bildet dann das Finale der Bauarbeiten am Rumpfheck. Nun kann man die Leitwerke bespannen und das Seitenruder mit seiner Anlenkung versehen.

Der Servoeinbau im Rumpf ist eine Standardaufgabe, ebenso das Verlöten der Anlenkungsdrähte mit den Gabelköpfen. Wer eine Schleppkupplung einbauen möchte, der versieht den Rumpf im Bereich der Spitze auf der rechten Seite (Achtung, das Bild in der Anleitung zeigt die linke Rumpfseite) mit einem 3 x 10 Millimeter großen Durchbruch, klebt von innen ein kurzes Stück Bowdenzugrohr hinter und trennt das Rohr nach dem Aushärten des Klebers innerhalb des Ausschnitts auf. Der passende Stahldraht liegt dem Bausatz ebenso bei, sodass die Fertigstellung der Kupplung schnell von der Hand geht. Bei der Anpassung der Servo­wege sollte man darauf achten, ­wirklich den ganzen Arbeitsweg der Rudermaschine auszunutzen, sprich den Kupplungsdraht am Servohebel möglichst weit innen einzuhängen, um die gesamte Kraft zum Ausklinken zur Verfügung zu haben.

Als Empfängerakku kommt ein 2s-Lithium-Ionen-Akku mit 2.500 Milliamperestunden Kapazität zum Einsatz, dessen Spannung per Digi-Switch heruntergeregelt wird. Sobald der Empfänger eingebaut ist, kann man den Rumpf beiseitelegen und an den Flügeln weiterbauen.

Erst mal Optik
Bei der Tragfläche macht es Sinn, diese möglichst früh zu bespannen und dann erst mit dem Einbau der Ruderhörner, Servos und Anlenkungen zu beginnen. Lediglich die Anpassung an den Rumpf sollte vorab überprüft werden. Zu diesem Zweck werden die Vertiefungen für den Flächenstab und im selben Atemzug auch für den elektrischen Steckverbinder aus dem Rumpf heraus gefräst. Jetzt können die Tragflächen probehalber angesteckt und die Passung überprüft werden. Diese ist perfekt, daher kommen auch gleich die vier Torsionsstifte an ihren Besimmungsort. Dabei ist darauf zu achten, dass beide Tragflügel exakt denselben Anstellwinkel haben. Hierbei leistet eine EWD-Waage gute Dienste, da man sich nie zu 100 Prozent auf die Rumpfanformungen verlassen sollte.

Beim Bespannen ist immer zuerst die Unterseite an der Reihe und danach folgt die Oberseite. Dabei muss man die Folie auf der Oberseite etwas um die Nasenleiste herumziehen und über die Folie der Unterseite legen. Dies verhindert, dass sich die Folie der Flächenunterseite im Flug lösen kann.

Sobald die seitlichen Ruderverkastungen verschliffen sind, werden diese Stellen auch gleich mit der Folie überdeckt, um diese gerne vernachlässigte Fläche vor eindringender Feuchtigkeit zu schützen. Nachdem die beiden Tragflügel ihr Folienkleid bekommen haben, geht es an den Einbau der Flächenservos. Die überbügelten Vertiefungen dafür lassen sich am besten mit einem Lötkolben freischneiden. Mit Letzterem wird auch das Styropor im Bereich der Servos entfernt. Die Graupner-Servos DES 448 BB MG werden ihrer Anschraublaschen entledigt und können nach dem Einschrumpfen von innen auf die Servoabdeckungen aufgeklebt werden. Das Verkabeln zum Empfänger ist die nächste, größere Aufgabe. Für die GFK-Hörner besitzen die Ruder entsprechend ausgefräste Vertiefungen. Diese werden freigelegt und die Ruderhörner satt eingeklebt. Das Erstellen der Anlenkungen und Verschrauben der Servoabdeckungen schließt den Bau der Tragflächen ab.

Unauffällig
Nun wird die Alpina zusammengesteckt und ausgewogen. Knapp 90 Gramm Blei sind zusätzlich zum angegebenen Empfänger­akku notwendig, um den Schwerpunkt auf 84 Millimeter hinter der Nasenleiste einzustellen. Die Ruderausschläge wurden nach Anleitung einprogrammiert und ab geht´s an den Hang zum Erstflug. Der Funktions- und Reichweitentest zeigt keine Auffälligkeiten, sodass gleich aus der Hand gestartet wird. Die Alpina lässt sich gut greifen und mit Schwung in ihr Element befördern. Auf den ersten Metern wird der Gleitwinkel ein wenig ausgetrimmt. Ansonsten fliegt das formschöne Modell geradeaus und folgt willig den Steuerbefehlen.

Das Flugbild gleicht der Alpina 4001 wie ein Ei dem andern. Keine andere Alpina kommt optisch dem Original so nah. Dabei fliegt sich die 3001er auch fast wie ihre große Schwester. Sicherlich, durch die geringere Spannweite und das niedrigere Gewicht ist die kleine Alpina etwas wendiger und auch flinker im Umsetzen von Steuerbefehlen. Überhaupt fliegt sich die Alpina 3001 sehr angenehm. Im Bart kann man sie ausgesprochen schön kreisen lassen. Allzu langsames Aushungern wie bei einem F3J-Modell mögen Alpinas aber grundsätzlich nicht.

Die Wölbklappen erweitern das Geschwindigkeitsspektrum enorm. Gerade wenn ein Bart angezapft wurde, steigt die Alpina mit positiv gesetzten Klappen deutlich besser und kreist stabiler. In ruppiger Thermik empfiehlt es sich, die Wölbklappen im Strak zu lassen und den Snap-Flap-Mischer zu nutzen. Für den Hangflug haben wir den Schwerpunkt noch etwas weiter nach vorne verlegt. Dadurch fliegt die Alpina noch etwas ruhiger und lässt sich nicht gleich von jeder Böe aus der Bahn werfen. Für gute Bedingungen wäre eine Ballastiermöglichkeit wünschenswert gewesen, um noch dynamischer fliegen zu können. (Anmerkung der Redaktion: Inzwischen gibt es auch eine Ballastmöglichkeit für die Alpina 3001 Champ Pro. Diese besteht aus einem Vierkant-Messing-Stück und einigen Sperrholz-Rumpfspanten. Gehalten werden soll der Ballast über zwei Schnappverschlüsse, wie man sie gemeinhin als Flächenschnapp kennt. Dadurch erhöht sich das Fluggewicht der Alpina um knapp 550 Gramm und sorgt für ordentlichen Durchzug und noch mehr Spaß.) Doch auch so macht die 3001er Alpina mit negativ ausgefahrenen Wölbklappen jede Menge Spaß, wenn Höhe abgebaut werden soll. Flugfiguren jeglicher Art sind möglich: Rollen, Loops, Rückenflug – hier kann sich der Pilot so richtig austoben und die Alpina fordern. CFK-Steckverbinder und reichlich Kohlefaser in den Flächen sei Dank, nimmt sie es gelassen und macht so allerlei Mätzchen mit. Zur Landung wiederum zeigt sich die Alpina von ihrer braven Seite. Anfliegen, Butterfly ausfahren, kontrolliert Höhe abbauen, abfangen, ausschweben, fertig. So macht Segelfliegen Spaß.

Markus Glökler
Fotos: Martina und Markus Glökler

Der Kürflug, Faszination pur

Fabian Baum in Konzentration vor dem Start

Geschafft, die Landung nach der Kür von Markus Böhm

Akro Segelkunstflug ist Teamarbeit. Hier das niederländische Fox-Team

Gernot Bruckmann, Sieger bei der Deutschen Meisterschaft 2011 in Hülben

Imposanter Himmel beim Aufstieg

Keine Täuschung, Snychronkunstflug von Andi und Tim Schaerer in Perfektion

Das Sportreferat Akro Segelflug im DMFV wird seit Herbst 2011 von einem neuen Referenten begleitet. Christoph Fackeldey aus Emmerich am Niederrhein, selbst begeisterter Akro Segelflieger­ und Schlepppilot aus Leidenschaft, hat sich dieser neuen Herausforderung ange­nommen­. Er löst Dieter Hummel aus ­Mörfelden ab, der dieses Amt fast zehn Jahre erfolgreich ausgeübt hat.

Rekordwerte
Die hohe Kunst des Segelfliegens, gerne als Königsklasse bezeichnet, genießt seit Ihrer Gründung 1996 landes- und auch eu­­ro­paweiten Zuspruch. Im Rahmen der vom DMFV ausgetragenen, Interna­tio­na­len Deutschen Meisterschaften 2011, verzeichnete man im letzten Jahr in Hülben unweit der Burg Teck einen neuen Teilnehmerrekord mit 60 Piloten aus Österreich, der Schweiz und Deutschland.

Der Deutsche Modellflieger Verband hat mit dem Fachreferat Akro Segelflug nicht nur eine tragende Säule im ­Verband selbst geschaffen, sondern darüber hinaus stellt Deutschland das stärkste Teilneh­mer­­feld an aktiven Piloten im ­euro­päischen Luftraum. Eine perfekte Grundlage also für unseren Flieger­nachwuchs. Und die Erfolge vieler heutiger Top-Piloten reichen oftmals genau in dieses Referat zurück. Diese Re­por­tage soll insbesondere Neueinsteigern im Segelkunst­flug einen Überblick über den Stand der Technik, die Wettbewerbsab­läufe und deren Anforderungen geben.

Mit einem Segelflugmodell Figuren an den Himmel zu zaubern, ist eigentlich keine Kunst. Um jedoch mit einem solchen ­Modell und seinen persönlichen fliegerischen Fähigkeiten an einem Wettbewerb teilzunehmen, gehört schon ein wenig mehr dazu und um es in den Worten des Oberpunktrichters Andreas Buch zu beschreiben: „Die Faszination des Segelkunstflugs liegt in der Eleganz und in den fließenden Figuren, sozusagen dem ästhetischen Gleichgewicht zwischen dem Luftraum und der vorhandenen Energie des eingesetzten Modells.“

Dabei ist es die hohe Kunst des Fliegens, mit der Ausgangshöhe ein vorgegebenes Programm möglichst exakt zu fliegen und dabei mit der letzten Figur endend einen sauberen Landeanflug zu gestalten.

Veranstaltungen
Es gibt im Rahmen der DMFV-Wettbewer­be 2012 drei verschiedene Kategorien. Zum einen das Trainingslager, bei dem die ­Piloten unter Anleitung mehrerer Punktrichter wichtige Tipps zur Verbesserung ihres Kunstflugstils erhalten. Ferner gibt es die Regionalwettbewerbe, die ­Neulin­gen die Chance geben, einmal Wettbewerbsluft zu schnuppern und alten Hasen eine perfekte Trainingsplattform bieten. ­Schlussend­lich als Höhepunkt gilt die Interna­tionale ­Deutsche Meisterschaft, die in diesem Jahr in Flachslanden stattfindet.

Diese Internationale Meisterschaft ist zu­­gleich auch der dritte und letzte Durchgang der internationalen Contest Eurotour unter der Leitung von Christian Ebert. Dabei handelt es sich um eine europaweite Meisterschaft mitunter für die Sparte Akro Segelflug, die derzeit in Österreich, Deutschland und der Schweiz ausgetragen wird. Als Modelle zugelassen sind alle Ty­­pen, zu denen es ein ­originalgetreues, manntragendes Segelkunstflugzeug gibt. Dabei spielt die Größe keine Rolle, ­lediglich das Gewicht ist auf 20 Kilogramm begrenzt.

Viele Neueinsteiger beginnen mit ­Modellen ab einem Maßstab von 1:4. Bereits mit Mo­del­len der Viermeter-Klasse lassen sich wettbewerbstaugliche Durchgänge fliegen und obendrein macht es Sinn, sich gerade beim Neubeginn auf das Fliegen mit bereits gut eingeflogenen, eigenen Modellen zu konzentrieren.

In Sachen Technik hat das 2,4-Gigahertz-Über­tragungsverfahren auch die gesamte Segelkunstflugszene fest eingenommen. Dies ist sicherlich auch in Sachen Sicherheit im Luftraum und am Boden ein weiterer zukunftsweisender Schritt. Es vereinfacht vor allem die frühere Problematik der Kanal­doppelbelegung. Aber keine Angst, wer noch im 35-Megahertz-Band fliegt, ist natürlich auch gerne willkommen.

Wertungskriterien
Bewertet wird in Anlehnung an die CIVA-Bestimmungen gemäß der Durchführung Internationaler Segelkunstflugzeuge. Die Schwierigkeit einer Figur wird durch ei­nen entsprechend hohen oder niedrigen Koeffizienten untermauert. Gepunktet wird zwischen den Wertungsnoten 0 bis 10. Beim Segelkunstflug wird in jedem Durchgang der beste Flug, dokumentiert durch die höchste Punktzahl, in einen Promillewert prozentual der Klassierung gewertet, was bedeutet, dass bei unterschiedlichen Wetterbedingungen im Verlauf einiger Wett­bewerbstage jeder die Möglichkeit er­hält, dennoch eine sogenannte 1.000er-Wertung zu erfliegen. Bei der reinen Punkteregelung ist dies nicht möglich, denn ein Punktrichter kann bekanntlich nur werten, was er sieht und damit ist die Möglichkeit geschaffen, auch bei einem aufgrund von äußeren Bedingungen schwachem Punktgesamtdurchgang eine Höchstwertung, eine 1.000er-Wertung zu erfliegen.

Chancengleichheit und Kameradschaft sind zwei Eigenschaften, die insbesondere beim Segelkunstflug immer wieder auffallen. Gera­de bei der Kür gibt es zuvor eine ungewohnte Stille, da fiebern alle Kollegen und Betrachter am Boden mit und jeder wünscht dem anderen sein persönliches fliegerisches Highlight. So geht es auch im Fliegerlager munter und mit Herz weiter, verschlossene Zelte sucht man hier vergeblich, getreu dem Motto: „You are welcome!“

Flugprogramme
Die Flugprogramme basieren auf einer ­be­­kan­nten Pflicht, die alle zwei Jahre neu definiert wird, einer unbekannten Pflicht, die eine Stunde vor dem Durchgang bekannt­geben wird und der freien Kür, ­sozusagen die Visitenkarte der Piloten, bei der sie zu musi­kalischer Untermalung ihr ganzes Können unter Beweis stellen.

Je nach Wetterlage werden bis zu fünf Durch­gänge geflogen. Die genauen An­forderungen in den Programmen stehen in der Aus­schrei­bung und können auf der Internetseite des DMFV unter www.dmfv.aero eingesehen so­­wie unter www.akro-segelflug.dmfv.aero heruntergeladen werden.

Gestartet wird bei den Wettbewerben mittels F-Schlepp. Erfahrene Schlepp-Piloten stehen federführend unter der Regie von Alex Frisch aus Rodgau zur Verfügung, um auf die Ausgangshöhen von 400 Meter in der Sportklasse beziehungsweise 500 Meter in der ­Internationalen Klasse geschleppt zu werden.

Die Standorte sind geografisch so ausgewählt, dass möglichst aus allen Bundesländern eine Anreise möglich ist und damit alle Piloten, vor allem auch Neueinsteiger, die Möglichkeit bekommen, an diesem faszinierenden Sportreferat im Rahmen des DMFV einmal teilzunehmen.

Aufgeteilt
Geflogen wird in drei Klassen. Die erste ist die Einsteigerklasse, deren Figurenfolge auch von einem Neuling gut bewältigt werden kann. Zweitens gibt es die Sportklasse für ­Piloten, die schon etwas länger mit dem Sport verbunden sind, entweder um danach in die höchste Klasse – die Internationale Klasse – aufzusteigen, oder aber sich dort fest zu etablieren. Was auch immer ein Pilot für sich auswählt, eines ist klar: Akro Segelflug ist voll im Trend. Zum Einsteigen genügt schon ein Segelflugmodell mit 3 bis 4 Meter Spannweite. Das Einzige, was man noch braucht, ist der Wille mitzumachen und im Vorfeld ein wenig zu trainieren.

Deutschland hat inzwischen echte Newcomer und Nachwuchstalente am Start. Florian Vogelmann und Mario Müller ha­­ben 2010 bereits sehr eindrucksvoll bewiesen, welches Potenzial in unserem Land schlummert. Beide Piloten fliegen inzwischen in der Internationalen Klasse weit vorne. Mario Müller hat 2010 bereits bei der Internationalen Deutschen Meisterschaft in Eversberg (Sportklasse) in seinem Debütjahr gewonnen und Florian Vogelmann hat in jenem Jahr bereits die Contest-Tour 2010 (Sportklasse) nach Belieben dominiert und schlussendlich gewonnen.

Die Wettbewerbsfliegerei besteht dabei jedoch nicht immer und ausschließlich aus zu erzielenden Höchstleistungen. Freundschaften und Kameradschaften weit über die Grenzen der Bundesländer hinaus entstehen oftmals aus Wettbewerbskontakten und sind von unschätzbarem Wert.

Die Stichwörter Erfahrung und Nervosität haben irgendwie beide etwas miteinander zu tun, denn mit steigender Erfahrung sinkt schlussendlich die Nervosität. Man kann sich vormachen, auch ohne ­Wettbewerbsluft zu schnuppern, seine Nervosität abzubauen, aber dies gelingt in der Regel nicht. Erst die Teilnahme am Wettbewerb lässt die Nervosität sinken. Und noch etwas bringt eine solche ­Wettbewerbsteilnahme mit sich: die Steigerung des eigenen Flugkönnens. Denn wer auf vielen Flugplätzen zu völlig unterschiedlichen Wetterlagen trainiert und fliegt, der wird mit jedem seiner ­Flüge über sich hinauswachsen.

Wer sich einmal einen kleinen visuellen Eindruck davon verschaffen möchte, wel­che Figuren dort erwartet werden, dem sei die DMFV-Website zum Akro Segelflug ­em­pfoh­len. Mit viel Liebe zum Detail wur­den dort von Patrick Georg, einem erfahrenen Piloten der Internationalen Klasse, und sei­nen Ka­me­raden einige Videos eingestellt, die vor allem auch Neulingen sehr schön ver­­anschau­lichen, welche Anforderungen gestellt werden. Unter ­www.acroontour.de in der Rubrik Akro Segelflug findet sich ferner jede Menge Insiderwissen von Piloten für Piloten.

Christoph Fackeldey
Sportreferent Akro Segelflug im DMFV

Mit fast 3,5 Millionen Einwohnern ist die aktuelle Hauptstadt Berlin nicht nur was die Bevölkerung angeht sondern auch flächenmäßig die größte Stadt Deutschlands. Inzwischen gilt Berlin als Weltstadt der Kultur, der Politik, der Medien und der Wissenschaften. Kein Wunder, dass Berlin so oft besucht wird, wie nur wenige andere Städte in Europa.

Die JHV
Auf der Jahreshauptversammlung des Deutschen Modellflieger Verbands kommen Ehrenamtsträger, das Verbandspräsidium und die Verbandsmitglieder zusammen, um alle wichtigen Fragen für die Zukunft des Modellflugsports in Deutschland zu diskutieren. Im Rahmen dieser Veranstaltung sollen gemeinsam richtungs- und zukunftsweisende ­Entscheidungen getroffen werden. Neben der Jahreshauptversammlung ist für Begleitpersonen der Teilnehmer die Besichtigung der Königlichen Porzellan-Manufaktur vorgesehen.

Abendprogramm
Im Anschluss an die Jahreshauptversammlung findet eine festliche Abendveranstaltung statt. Die Teilnehmer der Versammlung sind mit ihrer Begleitung dazu herzlich eingeladen. Als Dankeschön für die Treue zum DMFV ist der Eintritt frei. Für die Abendveranstaltung und das Begleitprogramm ist eine Anmeldung bis zum 29.02.2012 in der Geschäftsstelle bei Frau Martina Uecker unter der Telefonnummer: 02 28/978 50 14 erforderlich. Wer anlässlich der JHV ein Hotelzimmer buchen möchte, kann sich mit dem Hotel Maritim proArte Hotel Berlin unter 030/20 33 44 10 in Verbindung setzen.

Anreise
Maritim proArte
Hotel Berlin

Friedrichstrasse 151
10117 Berlin
Telefon: 030/203 35
Fax: 030/20 33 40 90
E-Mail: info.bpa@maritim.de
Internet: www.maritim.de

Mit dem Flugzeug:
Der Flughafen Tegel liegt gut 10 Kilometer vom Hotel entfernt. Der Taxitransfer für diese Distanz kostet etwa 16,– Euro. Der Flughafen Schönefeld ist etwas weiter entfernt. Hier kostet eine Fahrt mit dem Taxi rund 30,– Euro.

Mit der Bahn:
Vom Hauptbahnhof ist es rund ein Kilometer bis zum Hotel. Zu Fuß ist diese Strecke in zirka 15 Minuten zurückzulegen. Mit dem Taxi geht es ein wenig schneller, die Fahrt kostet dann etwa 6,– Euro.

Mit dem Pkw:
Da Berlin einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Deutschlands ist, führen die A24 sowie die A11 aus Norden, die A12 aus Osten, die A13 beziehungsweise die A9 aus Süden und die A2 aus Westen in Richtung Hauptstadt. Die citynahen Autobahnen A10, 100, 103, 111, 113, 114 und 115, sowie die Bundestraßen 1, 2, 96, 101, 109 und 158 ergänzen dieses Netz.

Einladung zur Jahreshauptversammlung
am 24. März 2012 in Berlin

Die Mitglieder des Deutschen Modellflieger Verbands werden hiermit gemäß §8 der DMFV-Satzung zur Mitgliederversammlung (Jahreshauptversammlung) 2012 am 24. März 2012 um 12:30 ins Maritim proArte Hotel Berlin, Friedrichstrasse 151, 10117 Berlin eingeladen.

Einlass wird nur gegen Vorlage eines gültigen DMFV-Mitgliedsausweises gewährt und ist ab 11:30 Uhr möglich. Jugendliche Mitglieder dürfen nur mit schriftlicher Einwilligung ihrer Eltern in der Versammlung abstimmen und haben daher eine Vollmacht mitzubringen.

Tagesordnung der 40. DMFV-Jahreshauptversammlung am 24. März 2012 in Berlin
Beginn: 12.30 Uhr

TOP 1 Eröffnung der Mitgliederversammlung, Begrüßung der Mitglieder und Gäste durch den Präsidenten des DMFV

TOP 2 Grußworte

TOP 3 Ehrungen – Verleihung der Goldenen Ehrennadel des DMFV

TOP 4 Wahl der Protokollführer

TOP 5 Wahl des Beisitzers

TOP 6 Behandlung der Dringlichkeitsanträge an die Mitglieder­versammlung und Beschlussfassung über deren Aufnahme in die Tagesordnung

TOP 7 Genehmigung der Tagesordnung

TOP 8 Geschäftsbericht des Präsidenten

TOP 9 Geschäftsbericht des Vizepräsidenten

TOP 10 Kassenbericht des Schatzmeisters

TOP 11 Geschäftsbericht des Sportbeiratsvorsitzenden

TOP 12 Geschäftsbericht des Gebietsbeiratsvorsitzenden

TOP 13 Bericht des Kassenprüfers für das Geschäftsjahr 2011

TOP 14 Aussprachen über die Geschäftsberichte des Präsidiums, den Kassenbericht des Schatzmeisters und den Kassenprüfungsbericht

TOP 15 Entlastung des Vorstandes für das Geschäftsjahr 2011

TOP 16 Vorstandswahlen
a.) Wahl des Präsidenten
Gemäß der Satzung des Deutschen Modellflieger Verbandes e.V., § 8 Nr. 5 liegt für das Amt des Präsidenten ein schriftlicher Kandidatenvorschlag vom 10.12.2011 vor. Herr Hans Schwägerl wird darin als Kandidat zur Wahl für das Amt des Präsidenten vorgeschlagen.

b.) Wahl des Vizepräsidenten
Gemäß der Satzung des Deutschen Modellflieger Verbandes e.V., § 8 Nr. 5 liegt für das Amt des Vizepräsidenten ein schriftlicher Kandidatenvorschlag vom 10.12.2011 vor. Herr Ludger Katemann wird darin als Kandidat zur Wahl für das Amt des Vizepräsidenten vorgeschlagen.

TOP 17 Bestätigungen von Mitgliedern des Sportbeirates
a.) Peter Claus, Motorkunstflug
b.) Ludwig Retzbach, Elektroflug
c.) Stefan Buch, F3AX

TOP 18 Wahl des Kassenprüfers für das Geschäftsjahr 2012

TOP 19 Beschlussfassungen über Anträge

TOP 20 Verschiedenes

Die Kandidaten

Hans Schwägerl ist bereits seit frühester Jugend begeisterter Modellflugsportler und trat dem DMFV 1978 bei. Neben seiner Tätigkeit als langjähriger Gebietsbeauftragter Hessen II hatte er acht Jahre lang das Amt des Vizepräsidenten inne, ehe er vor Zwölf Jahren zum DMFV-Präsident gewählt wurde. Außerdem engagiert sich Schwägerl im Jugendarbeitsteam für die Nachwuchsförderung und kommt seiner Gutachtertätigkeit nach.

Ludger Katemann, seit seinem 14. Lebensjahr aktiver Modellflugsportler, entschied sich Ende der 1970er-Jahre, DMFV-Mitglied zu werden. Er sammelte bereits zwölf Jahre lang Erfahrungen als Gebietsbeauftragter NRW II, bis er vor drei Jahren Vizepräsident wurde. Seine mehrjährige Vorstandsarbeit in seinem Heimatverein, dem MFC-Marbeck-Raesfeld, unterstreicht sein Engagement für den Modellflugsport.

Jugendförderung
Von Anfang an stand die Jugendförderung beim DMFV hoch im Kurs. Schließlich bringt die beste Verbandsarbeit nichts, wenn es keinen Nachwuchs gibt. Doch nicht nur deswegen, sondern, weil der Modellflugsport einfach ein faszinierendes Hobby ist, fördert der DMFV die jüngsten Mitglieder intensiv. Ein Konzept, das aufgeht: Zahlreiche Mitgliedsanträge von Personen unter 18 Jahren erreichen regelmäßig die Bonner Geschäftsstelle.

Damit die Mitgliedsvereinen diesem Grundgedanken nachkommen und eine professionelle Jugendförderung bertreiben können, bietet der DMFV regelmäßig Jugendleiter-­Seminare an. Darin bekommen Interessierte Grundlagen sowie Tipps und Tricks zum Umgang mit dem Nachwuchs vermittelt. Als kompetente Ansprechpartner für alle Fragen zur Nachwuchsförderung haben sich im DMFV Fred Blum, Verbands-Präsident Hans Schwägerl, Walter Schöller, Hans-Jürgen Engler, Ulrich Grube, Peter Claus und Matthias Tranziska in einem eigenständigen Jugendarbeitsteam zusammengetan. Neben speziellen Fortbildungsseminaren bietet es mit der aktuellen Publikation „Grundlagenwissen zum Modellflugsport“ ein Standardwerk an, bei dem der Name Programm ist. Engagierte Jugendleiter und Lehrer bekommen damit einen praktischen Leitfaden an die Hand, mit dessen Hilfe der Flieger-Nachwuchs altersgerecht in die Materie eingeführt werden kann. Bei so viel Engagement können die nächsten 40 Jahre kommen.

Party Time!
Wenn der DMFV feiert, dann haben alle etwas davon: der Verband, die Mitglieder und auch alle anderen Modellflugbegeisterten. Für den runden Geburtstag hat sich der DMFV ein paar besondere Highlights einfallen lassen. Schließlich will man den 75.000 potenziellen Party-Gästen auch ein ansprechendes Programm bieten.
Für die Feier eines Modellflugverbands gibt es natürlich nur einen standesgemäßen Ort: einen Flugplatz. Genau aus diesem Grund lädt der DMFV vom 6. bis 8. Juli 2012 zum Jubiläums-Airmeeting auf den Flugplatz der Firma GROB Aircraft ein. Auf dem hervorragenden Fluggelände zwischen München und Memmingen zeigen Toppiloten aus allen Sparten ihr fliegerisches Können, präsentieren Hersteller die ­neuesten Produkte und es gibt Highlights des Modellflugsports zu sehen. Vom kleinen 3D-Helikopter über Benzinmotor-getriebene Großmodelle bis hin zu filigran konstruierten Oldtimern – für jeden Geschmack ist das Richtige dabei. Nationale und internationale Spitzenpiloten bringen ihre Maschinen an die Grenzen und zeigen atemberaubende Flugfiguren ebenso wie elegante Schauflüge.

Jeden Tag ein Gewinner
Mit nur einem Klick zum neuen Modell – gibt’s nicht? Beim DMFV schon. Zwar hat der Verband Geburtstag, doch Geschenke gibt es für die Modellflugsportler. Auf der Website unter www.dmfv.aero werden seit dem 01. Januar 2012 in einem großen Gewinnspiel täglich wertvolle Produkte verlost.

Bereitgestellt vom Modellbauhersteller Horizon Hobby werden über das Jahr verteilt insgesamt 366 Preise verlost – jeden Tag einer. Praktische Hilfsmittel für den Modellflugplatz oder die Werkbank, wertvolle Hubschrauber, Elektromodelle und Segelflugzeuge sowie Zubehör für viele Anwendungsbereiche gibt es hier zu gewinnen.

Die Teilnahme ist denkbar simpel: Einfach unter www.dmfv.aero auf der Startseite das große Gewinnspiel-Feld anklicken, auf der sich öffnenden Seite die E-Mail-Adresse angeben und abschicken. Der Einsendeschluss ist am jeweiligen Tag um 23.59 Uhr. Die Gewinner werden dann in der Regel innerhalb von zehn Tagen benachrichtigt.

Über eine praktische Slider-Funktion ist es bereits jetzt möglich, sich anzusehen, an welchem Tag welches Produkt verlost wird. Da von jedem Preis mehrere Exemplare zur Verfügung stehen, kann man sich so rechtzeitig die Tage heraussuchen, an denen es ein Produkt zu gewinnen gibt, das einem besonders gut gefällt.

366 Tage – 366 Gewinner. Jeden Tag ein Geschenk. Mitmachen lohnt sich.

Kompetenz
Der DMFV verfügt über ein breitgefächertes Fachwissen in allen Bereichen des ­Modellflugsports. Dieses Wissen wird bereits seit 40 Jahren stetig erweitert. In insgesamt 18 Sport- und drei Kompetenzreferaten kümmern sich Modellflieger mit jahrelanger Erfahrung und Experten auf ihrem Gebiet um alle Fragen: Was muss man beachten, um an einem Wettbewerb teilzunehmen? Wo findet die nächste Veranstaltung statt? Und in welche ­Kategorie passt das eigene Modell? Dank der im DMFV gebündelten Kompetenz findet man schnell auf alle Fragen die richtige Antwort.

Der Verband
Wer oder was ist eigentlich der DMFV? Eine Frage, die sich nicht mit einem Satz beantworten lässt. Ursprünglich war der DMFV eine Vereinigung von einigen Modellflugbegeisterten, die mehr aus ihrem Hobby herausholen und dazu eine effektive Gemeinschaft bilden wollten. Inzwischen ist der DMFV genau das geworden: eine starke Gemeinschaft mit mehr als 75.000 Mitgliedern.

Doch eine Organisation wie der DMFV besteht nicht nur aus Mitgliedern, sondern auch aus Personen, die das Schiff auf Kurs halten. Wie die stetig steigendenden Mitglieder­zahlen eindrucksvoll belegen, geschieht dies sehr erfolgreich. Oberste Instanz ist das Präsidium, bestehend aus dem Präsident Hans Schwägerl und Vizepräsident Ludger Katemann. Dazu gesellt sich der Finanz­minister des Verbands, Schatzmeister Winfried Schlich, der immer ein wachsames Auge auf das Vermögen des DMFV hat. Komplettiert wird das Gremium vom Sportbeiratsvorsitzenden Dr. Heinrich Voss und dem Gebietsbeiratsvorsitzenden Hans-Jürgen Engler.

Die organisatorischen und verwaltungstechnischen Aufgaben werden von einem kompetenten Mitarbeiterteam in der Geschäftsstelle in Bonn wahr genommen. Um seine Mitglieder stets mit dem richtigen Equipment auszustatten, bietet der DMFV mit der Service GmbH eine gut sortierte Anlaufstelle. Egal ob Flugplatz­bedarf, Kleidung, ­Accessoires, DVDs, Fachliteratur – hier wird jeder schnell fündig. Ein weiterer Beleg für den professionellen Charakter des Verbands.

Einen ebenfalls wichtigen Stellenwert nimmt die Rechtsberatung um ­Verbandsjustitiar und Rechtsanwalt Carl Sonnenschein ein. In seiner regelmäßigen Kolumne im Verbandsmagazin Modellflieger widmet er sich Rechtsfragen, die aus dem täglichen Modellflug-Leben stammen – ­insbesondere auf die Vereinsarbeit bezogen. Darüber hinaus beantwortet er in seinen Sprechzeiten Mittwochs und Donnerstags jeweils von 14 bis 18 Uhr telefonisch oder per E-Mail Fragen von Mitgliedern. Somit leistet Carl Sonnenschein stets Aufklärungsarbeit in den juristischen Bereichen des Modellflugsports – und das für alle Mitglieder kostenlos.

Schließlich verfügt der DMFV natürlich auch über eine Pressestelle, die sich als erster Ansprechpartner für Zeitungen, TV und Radio um die Public Relations des Verbands kümmert. Sitz der Pressestelle ist das Verlagshaus ­Wellhausen & Marquardt Medien in ­Hamburg, wo auch das Verbandsmagazin Modellflieger produziert wird. Damit steht dem DMFV seit vielen Jahren ein erfahrener und kompetenter Medienpartner zur Verfügung, der den Verband auch darüber hinaus in vielen Bereichen unterstützt.

Jahreshauptversammlung 2012 in Berlin
Sie steht beim Deutschen Modellflieger Verband im Mittelpunkt: die Gemeinschaft. Alle wesentlichen Entscheidungen werden daher demokratisch mit den Mitgliedern getroffen. Das ist eine Selbstverständlichkeit. Alle DMFV-Mitglieder bekommen die Möglichkeit, ihre Wünsche und Ideen zu äußern und das Verbandsgeschehen so aktiv zu beeinflussen. Die nächste Jahreshauptversammlung findet am 24. März 2012 in der Hauptstadt Berlin statt.

Mit fast 3,5 Millionen Einwohnern ist die aktuelle Hauptstadt Berlin nicht nur was die Bevölkerung angeht sondern auch flächenmäßig die größte Stadt Deutschlands. Inzwischen gilt Berlin als Weltstadt der Kultur, der Politik, der Medien und der Wissenschaften. Kein Wunder, dass Berlin so oft besucht wird, wie nur wenige andere Städte in Europa.

Die JHV
Auf der Jahreshauptversammlung des Deutschen Modellflieger Verbands kommen Ehrenamtsträger, das Verbandspräsidium und die Verbandsmitglieder zusammen, um alle wichtigen Fragen für die Zukunft des Modellflugsports in Deutschland zu diskutieren. Im Rahmen dieser Veranstaltung sollen gemeinsam richtungs- und zukunftsweisende ­Entscheidungen getroffen werden. Neben der Jahreshauptversammlung ist für Begleitpersonen der Teilnehmer die Besichtigung der Königlichen Porzellan-Manufaktur vorgesehen.

Abendprogramm
Im Anschluss an die Jahreshauptversammlung findet eine festliche Abendveranstaltung statt. Die Teilnehmer der Versammlung sind mit ihrer Begleitung dazu herzlich eingeladen. Als Dankeschön für die Treue zum DMFV ist der Eintritt frei. Für die Abendveranstaltung und das Begleitprogramm ist eine Anmeldung bis zum 29.02.2012 in der Geschäftsstelle bei Frau Martina Uecker unter der Telefonnummer: 02 28/978 50 14 erforderlich. Wer anlässlich der JHV ein Hotelzimmer buchen möchte, kann sich mit dem Hotel Maritim proArte Hotel Berlin unter 030/20 33 44 10 in Verbindung setzen.

Fotos: Tobias Meints

Der GPS-Logger wird als Komplettset geliefert, eine SD-Karte mit 2 ­Gigabyte, das Anschlusskabel und der SD-Adapter liegen bei

In einem Großsegler verliert sich der Logger fast aufgrund seiner geringen Abmessungen. Befestigt wird er am besten mit Klettband. Wichtig dabei ist, dass die GPS-Antenne nicht durch größere Metall- oder CFK-Bauteile abgeschirmt wird

Die GPS-Antenne ist als viereckiges Bauteil auf der Oberseite des GPS-Loggers zu erkennen. Über die COM-Schnittstelle werden entweder das USB-Kabel, das Uni-Display oder aber wahlweise ein Unilog angesteckt

Über das USB-Kabel lässt sich der GPS-Logger jederzeit updaten

In Verbindung mit dem Unilog lassen sich Ströme, Spannungen, Temperaturen und Drehzahlen messen und loggen

Wird der GPS-Logger mit dem Unilog verbunden, so werden auch alle Daten der dort angeschlossenen Sensoren geloggt. Hier dargestellt sind der aktuelle Strom, der Stromverbrauch und die Flughöhe

Über den GPS-­Konverter lässt sich der GPS-Logger im ­Uni-Display-Format ansteuern und programmieren. ­Selbstverständlich stehen dieselben ­Funktionen auch im mobilen Betrieb mit dem originalen ­Unidisplay ­zur ­Verfügung

Über das Einstellmenü lässt sich der GPS-Logger komfortabel auf die eigenen Bedürfnisse zuschneiden

Der GPS-Logger von SM-Modellbau ist aufgebaut als doppelseitig bestückte Lei­terplatte. Als Gehäuse fungiert, wie bei SM-Modellbau üblich, ein stabiler, durchsichtiger Schrumpfschlauch. Die Oberseite der Leiterplatte enthält den GPS-Sensor und zusätzlich einen Drucksensor zur Auf­nahme des barometrischen Drucks. Ebenfalls auf der Oberseite sind die Stecker zum Anschluss an den Empfänger und das Uni-Display zu finden. Auch das hauseigene Unilog lässt sich hier verbinden. Die Rückseite enthält die Aufnahme für die Mi­cro SD-Karte. Eine Karte mit 2 Gigabyte Speicherkapazität ge­hört genauso zum Lie­ferumfang, wie das Anschlusskabel zum Empfänger, ein USB-Kartenleser und eine ausführliche Anleitung. Durch die geringen Abmessungen von gerade einmal 32 x 21 x 11 Millimeter und das niedrige Gewicht von nur 11 Gramm passt der Logger auch in die kleinsten Modelle und ist somit universell einsetzbar – und das nicht nur in Flugmodellen. Auch in Autos und Booten lässt er sich sinnvoll verwenden.

Aller guten Dinge sind drei
Die großen Vorteile des SM-Loggers sind die hohe Datenrate und die Kombination mit einem barometrischen Drucksensor. Der GPS-Logger ist in der Lage, die Daten mit bis zu 10 Hertz aufzuzeichnen. Dadurch lassen sich detaillierte Daten, zum Beispiel beim Windenhochstart, gewinnen und ent­sprechende Analysen vornehmen. Die 2-Gigabyte-Speicherkarte bietet in dieser Genauigkeit eine Aufzeichnungsdauer von sieben Tagen nonstop.

Das zweite Highlight – der zusätzliche Drucksensor – bedarf einer kurzen Erläuterung. Eine Höhenmessung mittels GPS ist immer mit Vorsicht zu genießen, da die Genauigkeit der Höhenmessung deutlich niedriger ist, als die der Ortsmessung.Und genau deswegen wurde ein zusätzlicher Drucksensor integriert, wodurch die Mess­genauigkeit in der Flughöhe deutlich gesteigert werden kann. Nebenbei wird dieser Drucksensor auch zur Realisierung eines Variometers genutzt und damit geht es weiter mit dem dritten Novum dieses GPS-Loggers. Er bietet die volle Telemetrieanbindung an die Systeme Graupner Hott, Jeti Duplex und Multiplex M-Link. Das heißt nichts anderes, als dass alle Daten in Echtzeit über den 2,4-Gigahertz-Rückkanal an den Sender gesendet werden und dort zur Verfügung stehen.

Doch damit nicht genug, der GPS-Logger speichert gleichzeitig alle Daten, die auf dem Multiplex Sensor Bus (MSB) auflaufen und loggt daher auch die Daten anderer an­geschlossener Sensoren. Wer bereits ein Unilog besitzt, der kann auch dieses an den GPS-Logger anschließen. Die Messwerte der am Unilog angeschlossenen Sensoren werden ebenfalls auf der SD-Karte gespeichert. Seit der Softwareversion 1.04 besitzt der GPS-Logger einen Außenlande-Modus. Dieser hilft dabei, ein außengelandetes Modell wiederzufinden. Bewegt sich das Modell zwei Minuten lang nicht, so sendet der GPS-­­Logger die Koordinaten des Modells per Telemetrie an den Sender.

Seine Betriebsspannung erhält der GPS-Logger über den Anschluss am Empfänger. Bei Verwendung eines Jeti-Duplex-Empfangssystems wird der Logger an die Ext.-Buchse angeschlossen, beim M-Link-System an den Sensoranschluss des jeweiligen Empfängers. Möchte oder kann man die Telemetrie nicht nutzen, so entfernt man den Signal-Pin am GPS-Stecker und steckt ihn irgendwo an der Empfangsanglage ein. Da am Signalpin des Loggers die gemessenen Daten anliegen, sollte der Stecker nicht einfach an einen Ser­voausgang eingesteckt werden.

Losloggen
In der Praxis präsentiert sich der GPS-Logger als sehr einfach zu handhabendes Gerät. Der Einbau erfolgt am einfachsten mit Klettband, wobei darauf zu achten ist, dass die GPS-An­tenne nach oben zeigt und durch keine leitenden Bau­teile, zum Beispiel CFK-Hauben oder grö­ßere Metallteile, abgeschirmt wird. Der Start der Messung kann entweder manuell per Jeti-Box, automatisch ab Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit oder sobald das Modell eine Distanz von 20 Meter zurückge­legt hat, erfolgen. Voraussetzung dafür ist ein 3D-Fix, was nichts anderes heißt, als dass der GPS-Logger ausreichend viele Satelliten empfängt, um die Messungen überhaupt durchführen zu können. Einstellbar ist dies entweder per Uni-Display (Update auf Version 1.25 oder höher erforderlich) oder mittels der Software SM-GPS-Konverter. Beides steht unter www.sm-modellbau.de kostenlos zum Download zur Verfügung.

Geloggt werden die eigentlichen GPS-Daten wie Höhe über Normal Null, Längen- und Breitengrade, Datum und Uhrzeit, der Luftdruck, die barometrische Höhe gegenüber dem Startpunkt, die zurückgelegte Flugstrecke, die Geschwindigkeit und die Gleitzahl der letzten 100 Meter Flugstrecke. Nebenbei erfasst der Logger auch die Empfängerspannung und speichert sie. Wer sich die Daten gleich nach dem Flug anschauen möchte und keinen Laptop zu Hand hat, der kann dies per Uni-Display auch sofort erledigen. Einfach anstecken und die Daten abrufen. Gestoppt wird die Messung übrigens durch das Abschalten der Empfängerakkuspannung. Der GPS-Logger legt für jeden Flug eine eigene Datei an. Dadurch sind auch mehrere Flüge an einem Tag gut voneinander zu unterscheiden.

Weitaus komfortabler ist die Auswertung der geloggten Daten jedoch am heimischen PC. Und auch hier gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Die Daten lassen sich über das SM-Modellbau eigene Tool SM-GPS-Konverter anschauen. Ebenso wird dort die Möglichkeit geboten, die Daten in Google Earth zu importieren und dann dort per Sa­­tellitenkarte die Flugbahn zu verfolgen. Auch sehr gut geeignet zur Auswertung ist das allseits bekannte Programm Logview (www.logview.info).

Seit einiger Zeit besitzt der GPS-Logger zusätzlich die Möglichkeit, das von der OLC (siehe Kasten) international anerkannte IGC-Format zu schreiben. Das Standard­format und das IGC-Format wer­den dabei immer parallel auf die Speicherkarte ge­schrieben. Die IGC-Files sind zusätzlich vom Logger signiert und lassen sich nun direkt in das OLC-System übertragen und auf Manipulation prüfen.

Telemetrie
Wer weniger auf das nachträgliche Auswerten der Flugdaten Wert legt, sondern sofort sehen möchte, was los ist, der kommt bei der Telemetrie-Anwendung voll auf seine Kosten. Mittels GPS-Konverter lassen sich das ­Vario ein- und ausschalten, die ­M-Link-Adressen für die verschiedenen Parameter zuordnen und auch gleich Warnschwellen definieren und aktivieren. Während des Flugs stehen somit die Parameter Vario, Höhe, Geschwindigkeit, Richtung, Entfernung und Distanz auf dem Senderdisplay zur Verfügung. Zu­sätzlich lassen sich auch Warnschwellen für an das Unilog angeschlossene Spannungs- und Stromsensoren aktivieren. Die von den Multiplex-Sensoren bekannten Minimal- und Maximal-Werte lassen sich leider nicht auf das Senderdisplay übertragen, dafür stehen diese dann auch wieder im GPS-Konverter in einer separaten Tabelle zur Verfügung.

Der GPS-Logger von SM-Modellbau ist klein, leicht und vereint GPS-Sensor, Vario und Datenlogger in einem. Die Bedienung ist einfach und durch die kleine Bauform ist das Gerät für viele Modelltypen verwendbar. Gerade in Verbindung mit den 2,4-Gigahertz-Telemetriesystemen bietet der GPS-Logger vielfältige Anwendungsmöglichkeiten. Durch die Updatemöglichkeit per USB und die schnelle Reaktion des Herstellers auf Anforderungen des Markts bleibt der Logger auch über Jahre hinweg aktuell und nicht zuletzt der günstige Preis von lediglich 109,– Euro wird zu einer schnellen Verbreitung beitragen.

Text: Markus Glökler